38. Jak ostatně zmiňuje důvodová zpráva k zákonu č. 48/2016 Sb., přepravníky představují nový dopravní prostředek (pozn. Ústavního soudu - jeho výroba byla po dvaceti letech ukončena v červenci 2020 - podle https://www.washingtonpost.com/ technology/2020/06/24/segway-stops-production/ - navštíveno 5. 12. 2021) a uživatelé často nemají předchozí zkušenosti s jeho ovládáním. Podle § 60 odst. 1 zákona o silničním provozu se přepravník obecně může pohybovat na místech užívaných chodci. Pak ovšem, jde-li o místa, kde se chodci pravidelně vyskytují ve velkém počtu, což jsou bez potřeby dokazování chodníky v historickém centru Prahy, může užití takových míst chodci a současně pro provoz přepravníků vést ke vzniku potenciálně nebezpečných situací. Do těchto úvah vedlejšího účastníka a správních soudů Ústavní soud neshledal důvod zasahovat. Vysoká koncentrace chodců klade natolik velké nároky nejen na pozornost osob na přepravnících, ale i na jejich schopnost přepravník ovládat a rychle s ním zastavit či změnit směr jízdy, že je dáno reálné riziko střetů chodců s přepravníky zejména, není-li respektován stanovený požadavek rychlosti jízdy a pravidel pohybu přepravníků po chodnících, přičemž takto těžký dopravní prostředek může řídit i osoba bez potřebných zkušeností.
39. Stejně tak Ústavní soud souhlasí s Nejvyšším správním soudem, že opatřením obecné povahy vydaným v návaznosti na nařízení podle § 60a odst. 5 zákona o silničním provozu lze zákaz provozování přepravníků dopravní značkou stanovit i preventivně. Příslušný orgán nemusí čekat na to, zda nebo až nastanou kolize přepravníků s chodci, ale na místech využívaných chodci může provoz přepravníků zakázat, aby kolizím předešel, je-li důvodem pro takový postup skutečnost obecně známá (tzv. notorieta). Hodnocení, že rizikovým faktorem odůvodňující takový zákaz je též přítomnost chodců jako z podstaty věci nejohroženější skupiny silničního provozu, považuje Ústavní soud za srozumitelné a logické, proto z ústavněprávního hlediska není prostor, aby do něj vstupoval.
40. Stěžovatel dále namítá, že se městský soud ani Nejvyšší správní soud nezabývaly jeho námitkou, že opatření obecné povahy o zákazu přepravníků poškodí osoby se zdravotním postižením, které jako kompenzační pomůcku užívají invalidní vozík fungující na principu přepravníku se samovyvažovacím zařízením. Ústavní soud odkazuje na svůj výše vyložený závěr (část IV. tohoto nálezu), že neústavnost nezakládá postup správních soudů, které se nezabývají námitkami v návrhu na zrušení opatření obecné povahy podaného spolkem poukazujícími na nezákonnost daného opatření či procesu jeho vydání, u nichž nebude uplatněno jasné a konkrétní tvrzení, že se namítaná nezákonnost dotkla práv samotného spolku či konkrétního člena tohoto spolku. Stěžovatel je právnickou osobou, z povahy věci tedy nemůže být zdravotně postižený. Ve svém návrhu na zrušení opatření obecné povahy nezmínil, že by jeho členem byla nějaká osoba se zdravotním postižením, která používá invalidní vozík na principu přepravníku. Stěžovatelovou argumentací zásahem do postavení osob se zdravotním postižením se tak soudy zabývat nemusely. Stěžovateli nepřísluší ochrana práv třetích osob, které nejsou jeho členy, a městský soud v bodě 54 napadeného rozsudku uvedl, že stěžovatel není povolán k ochraně práv osob se zdravotním postižením.
41. Ústavní soud po přezkumu napadených rozsudků Nejvyššího správního soudu a městského soudu uzavírá, že jde o rozhodnutí ústavně konformní a srozumitelná, a zejména úvahy Nejvyššího správního soudu neshledal Ústavní soud nikterak nepřiměřenými či extrémními. Ústavní soud konstatuje, že správní soudy v meritu předmětné věci rozhodovaly v souladu s ustanoveními hlavy páté Listiny, napadená rozhodnutí nelze označit jako rozhodnutí svévolná, ale tato rozhodnutí jsou výrazem nezávislého soudního rozhodování, které nevybočilo z mezí ústavnosti a požadavků čl. 36 odst. 1 a 2 Listiny.
42. Vzhledem k tomu, že IV. senát Ústavního soudu při rozhodování nynější věci nedospěl podle § 43 odst. 2 písm. a) a § 19 odst. 2 zákona o Ústavním soudu k jednomyslnému závěru, nezbylo než ústavní stížnost ve věci samé zamítnout podle § 82 odst. 1 téhož zákona.
VII. K návrhu na zrušení § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu
43. Spolu s ústavní stížností byl podán akcesorický návrh na zrušení § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu. Protože takový návrh lze podat pouze spolu s ústavní stížností proti rozhodnutí orgánu veřejné moci, vydanému na základě aplikace napadeného právního předpisu či jeho části, tento návrh sdílí osud ústavní stížnosti (§ 74 ve spojení s § 68 odst. 1 zákona o Ústavním soudu).
44. Senát Ústavního soudu, který rozhoduje o samotné ústavní stížnosti, může posoudit akcesorický návrh na zrušení zákona či jeho jednotlivých ustanovení z hlediska, zda jde o návrh zjevně neopodstatněný. Dospěje-li senát k jednomyslnému závěru o zjevné neopodstatněnosti takového akcesorického návrhu, je povolán jej z tohoto důvodu odmítnout podle § 43 odst. 2 písm. b) zákona o Ústavním soudu [srov. část VIII. 1 a bod 56 nálezu ze dne 16. 12. 2020sp. zn. I. ÚS 945/20, část V. d) a bod 63 nálezu ze dne 23. 7. 2019sp. zn. IV. ÚS 4241/18(N 140/95 SbNU 191)]. To platí zejména tam, kde se argumentace ústavní stížnosti a s ní spojený akcesorický návrh na zrušení právní předpisu míjí.
45. Vzhledem k tomu, že v návrhu stěžovatel zpochybňuje mimo jiné ústavnost legislativního procesu, je nutné vypořádat nejprve tento návrh.
46. Úprava v § 60a odst. 5 až 7 byla do zákona o silničním provozu vložena zákonem č. 48/2016 Sb. Stěžovatel namítá, že byla přijata jako tzv. přílepek způsobem, který odporuje ústavním požadavkům na legislativní proces. Ústavní soud připomíná, že o tzv. přílepek jde tehdy, kdy se pozměňovacím návrhem k návrhu zákona připojí úprava jiného zákona, který s legislativní předlohou nesouvisí. Ústavně konformní výklad ustanovení upravujících právo podávat pozměňovací návrhy vyžaduje, aby pozměňovací návrh toliko pozměňoval předkládanou právní úpravu, takový návrh nesmí představovat extenzivní překročení předmětu projednávaného návrhu zákona [nález ze dne 15. 2. 2007sp. zn. Pl. ÚS 77/06(N 30/44 SbNU 349; 37/2007 Sb.), body 50, 51 a 66; nález ze dne 27. 3. 2008sp. zn. Pl. ÚS 56/05(N 60/48 SbNU 873; 257/2008 Sb.), bod 41].
47. Legislativní proces vedoucí k přijetí zákona č. 48/2016 Sb. byl zahájen vládním návrhem zákona (sněmovní tisk 471/0). Již od počátku byl koncipován jako novela, která má změnit mimo jiné zákon o silničním provozu, a jedním z jeho cílů podle důvodové zprávy bylo zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích zavedením některých nových, v zákoně dosud neobsažených, pravidel a institutů, jakým je i provoz samohybných vozítek typu Segway (přepravníků). Již původní návrh zákona obsahoval úpravu, která je (až na dílčí rozdíly) předobrazem § 60a odst. 1 až 4 zákona o silničním provozu. Důvodová zpráva k vládnímu návrhu zákona uváděla, že "ve vztahu k možnosti regulace provozu osobních přepravníků na území obcí (popř. i mimo ně) se speciální úprava na úrovni zákona nenavrhuje. Pro tyto účely považuje předkladatel nicméně za vhodné a účelné využití umisťování dopravního značení, které v souladu se zákonem č. 361/2000 Sb. umisťuje příslušný obecní úřad obce s rozšířenou působností. Pro tento účel bude do příslušné vyhlášky č. 30/2001 Sb. (pozn. Ústavního soudu: v současnosti jde o vyhlášku č. 294/2015 Sb.) doplněna podoba nové zákazové značky, stanovující zákaz pohybu na osobních přepravnících." Absence speciální úpravy umožňující obcím regulovat přepravníky se stala předmětem pozornosti poslanců. Ve druhém čtení zákona podal poslanec Daniel Korte pozměňovací návrh, aby byla taková speciální úprava do zákona vložena (viz sněmovní tisk 417/3). Na základě tohoto návrhu se do zákona dostala úprava, která představuje současné znění § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu [sněmovní tisky ze 7. volebního období Poslanecké sněmovny (2013-2017) vážící se k přijetí zákona č. 48/2016 Sb. jsou dostupné z https://www.psp.cz].
48. Ústavní soud shledal, že popsaný pozměňovací návrh nevybočil z předmětu projednávaného návrhu zákona, týkal se totiž stejně jako samotný návrh zákona pravidel provozu na pozemních komunikacích. Okolnost, že předkladatel pozměňovacího návrhu měl na rozdíl od vlády, která předložila samotný návrh zákona, rozdílný názor na potřebu speciální úpravy umožňující obcím regulovat přepravníky, nelze ani v nejmenším vyhodnotit jako vybočení pozměňovacího návrhu z předmětu projednávaného návrhu zákona. Naopak zvažování, zda je takové speciální úpravy třeba, má úzký vztah k předmětu návrhu zákona, který se zabýval mimo jiné přepravníky a pravidly jejich užití. Nešlo tedy o tzv. přílepek, který by představoval porušení pravidel legislativního procesu.
49. Nedůvodné je stěžovatelovo tvrzení o diskriminační povaze právní úpravy umožňující nařízením obce zakázat přepravníky (§ 60a odst. 5 zákona o silničním provozu), protože osoby na přepravnících jsou diskriminovány vůči cyklistům a jezdcům na koloběžkách. Stěžovatel vychází z toho, že osoba na přepravníku je pro účely provozu na pozemních komunikacích srovnatelná s cyklistou či jezdcem na koloběžce. Protože se podle § 57 odst. 2 věty druhé zákona o silničním provozu považuje koloběžka z hlediska provozu na pozemních komunikacích za jízdní kolo, dopadá na jízdní kolo a koloběžku totožná úprava a v dalších úvahách se tak lze omezit na to, jaká regulace se týká jízdních kol. Ústavní soud nesdílí přesvědčení stěžovatele, že by osoba na přepravníku a cyklista byli bez dalšího podobnou kategorií. Podobnou kategorií nejsou ani osoby na přepravnících a chodci. Ostatně zákon o silničním provozu pojímá osoby na přepravnících jako zvláštní kategorii na pomezí mezi chodcem a cyklistou.
50. Zákonná úprava v § 60a zákona o silničním provozu dopadá na přepravníky se samovyvažovacím zařízením. S ohledem na toto zařízení zákonodárce vychází z toho, že přepravník je ovladatelný i při nízkých rychlostech (rychlosti chůze) na rozdíl od kola, které přestává být v nízkých rychlostech stabilní. Osoba na přepravníku se tak může pohybovat za podmínky, že jede rychlostí chůze, i na chodníku, na stezce pro chodce, na odděleném pruhu pro chodce na stezce pro chodce a cyklisty a v pěších zónách (§ 60a odst. 1 zákona o silničním provozu), což podle obecné úpravy neplatí pro cyklisty, kteří tato místa nesmí užívat pro jízdu na kole [§ 39 odst. 4 ve spojení s § 2 písm. f), § 53 odst. 2 a § 57 odst. 6 téhož zákona], není-li v zákoně stanoveno jinak. Zákonná úprava dále reflektuje, že přepravník může obdobně jako jízdní kolo vyvinout výrazně vyšší rychlost než chodec, v čemž lze jízdní kolo a přepravník připodobnit. Zákonodárce danou skutečnost reflektoval tak, že přepravník lze užívat i na jízdním pruhu vyhrazeném pro cyklisty, stezce pro cyklisty a odděleném pruhu pro cyklisty na stezce pro chodce a pro cyklisty. Na těchto místech se mohou přepravníky pohybovat stejně jako jízdní kola (§ 60a odst. 2 téhož zákona) a provoz přepravníků na těchto místech nelze zakázat ani nařízením obce (§ 60a odst. 5 téhož zákona a contrario). Tam, kde není chodník, stezka pro chodce, stezka pro chodce a cyklisty, jízdní pruh vyhrazený pro cyklisty nebo stezka pro cyklisty nebo kde je chodník neschůdný, smí se osoba na přepravníku pohybovat po levé krajnici nebo co nejblíže při levém okraji vozovky (§ 60a odst. 3 téhož zákona). Popsané užití vozovky či krajnice přepravníky je obdobou jak úpravy pro chodce, kteří se mají pohybovat po chodníku či stezce pro chodce a vozovky či krajnice mohou užít tam, kde není chodník (§ 53 odst. 1 a 3 téhož zákona), tak úpravy pro cyklisty, kteří musí užít jízdní pruh pro cyklisty, vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty a stezky pro cyklisty, jsou-li zřízeny (§ 57 odst. 1 téhož zákona), tj. cyklisté vozovku nesmí užít tam, kde jsou zřízeny stezky pro cyklisty, či nesmí užít jinou část vozovky než vyhrazený pruh.
51. Lze shrnout, že osoby na přepravnících mají některé charakteristiky společné s chodci (avšak odlišné od cyklistů) jako např. možnost bezpečného pohybu rychlostí chůze. Jiné mají zase společné s cyklisty, ale odlišné od chodců (možnost vyvinout vyšší rychlost s hrozícími následky při kolizích vzhledem k váze přepravníku spolu s váhou přepravované osoby). Existence odlišných vlastností, kterými se pohyb přepravníků liší od jak pohybu chodců, tak cyklistů, dává racionální podklad pro zvláštní úpravu přepravníků. Odlišnost úpravy je tedy založena na rozdílných věcných charakteristikách, nelze proto souhlasit se stěžovatelem, že by šlo o úpravu diskriminující osoby na přepravnících při srovnání s cyklisty či chodci.
52. Uvedené platí i pro § 60a odst. 5 zákona o silničním provozu, neboť specifická povaha osobních přepravníků si může vyžádat na některých místech zvláštní úpravu spočívající v zákazu provozování přepravníků. Stanovení kompetence (možnosti) vydat nařízení zakazující na místech specifikovaných v § 60a odst. 5 daného zákona provoz přepravníků nelze považovat za diskriminační, neboť obecně nelze vyloučit existenci míst, kde je dán rozumný důvod pro zákaz provozování přepravníků, ač tato místa eventuálně mohou užívat chodci či cyklisté. Přistoupí-li v konkrétním případě příslušný orgán k vydání zákazu, má význam zkoumat, zda daný zákaz v konkrétním případě není neústavní či nezákonný. Samotné zákonné zakotvení kompetence (možnosti) vydat nařízení zakazující provoz přepravníků na vymezených místech však neústavní není.
53. Dále stěžovatel považuje úpravu v § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu za neústavní, neboť je podle jeho názoru nesrozumitelná, nepřehledná, legislativně nedokonalá, a neprovázána se zbytkem právního řádu. Ústavní soud připomíná, že podle úpravy v § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu se opatřením obecné povahy stanovuje místní a přechodná úprava provozu na pozemních komunikacích, jde-li o její úpravu značkami, které ukládají povinnosti odchylné od obecné úpravy provozu. Oproti této obecné úpravě představuje cizorodý prvek úprava v § 60a odst. 5 až 6 zákona o silničním provozu, která počítá s vydáním nařízení obce. Právní úprava, která na několika místech právního řádu do procesu umístění dopravních značek vkládá vydávání nařízení obce, je předmětem propracované kritiky, která poukazuje na řadu výkladových potíží, jež existence takových nařízení způsobuje [viz např. Hejč, D., Husseini, F., Kadečka, S.: Právní formy místní regulace dopravy (nejen ve světle aktuální soudní judikatury) in Správní právo, č. 1, roč. 2013]. Ústavní soud nicméně konstatuje, že ne každá legislativní nedokonalost právní úpravy či výkladové obtíže s ní spojené zakládají její neústavnost. Důvod ke zrušení právního předpisu Ústavním soudem by byl dán až v případě takových vad, pro které nelze ani za pomoci standardních výkladových přístupů vůbec zjistit normativní obsah právní úpravy. O takový případ nejde u § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu, neboť interpretační potíže s těmito ustanoveními spojené lze překlenout výkladem, jak ostatně učinil Nejvyšší správní soud v posuzované věci. Nehledě na to, co bylo právě uvedeno, je třeba připomenout, že ani jiné zjištění nemohlo nic změnit na závěru o ústavní konformitě postupu vedlejšího účastníka při opatřeních k ochraně bezpečnosti chodců v uvedené části hlavního města Prahy.
54. Ústavní soud uzavírá, že stěžovatelův akcesorický návrh na zrušení § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu je tak návrhem zjevně neopodstatněným.
VIII. Závěr
55. Ústavní soud posoudil ústavní stížnost z hlediska kompetencí daných mu Ústavou, tj. z pozice soudního orgánu ochrany ústavnosti (čl. 83 Ústavy). Protože ze shora uvedených důvodů nezjistil namítané porušení základních práv stěžovatele (viz sub 1), nezbylo než jeho ústavní stížnost mimo ústní jednání bez přítomnosti účastníků řízení ve věci samé zamítnout podle § 82 odst. 1 téhož zákona, jelikož senát rozhodující o nynější ústavní stížnosti nedospěl podle § 43 odst. 2 písm. a) a § 19 odst. 2 zákona o Ústavním soudu k jednomyslnému závěru.
56. S touto ústavní stížností spojený návrh na zrušení § 60a odst. 5 až 7 zákona o silničním provozu Ústavní soud odmítl podle § 43 odst. 2 písm. a) ve spojení s § 43 odst. 2 písm. b) zákona o Ústavním soudu jako návrh zjevně neopodstatněný.
Poučení: Proti rozhodnutí Ústavního soudu se nelze odvolat.
V Brně dne 14. prosince 2021
Pavel Šámal v. r. předseda senátu
Odlišné stanovisko soudce Josefa Fialy k I. výroku nálezu ve věcisp. zn. IV. ÚS 1204/21a jeho odůvodnění
V souladu s § 22 zákona č. 182/1993 Sb., o Ústavním soudu, podávám odlišné stanovisko k I. výroku nálezu ve věcisp. zn. IV. ÚS 1204/21a jeho odůvodnění:
1. Podle mého názoru bylo napadenými rozhodnutími obecných soudů porušeno stěžovatelovo právo na soudní ochranu podle čl. 36 odst. 1 Listiny základních práv a svobod (viz níže), a proto nesouhlasím s I. výrokem nálezu, jímž byla ústavní stížnost zamítnuta, a s odůvodněním tohoto výroku uvedeným v části VI. b).
2. Souhlasím s tím, že zákaz provozování přepravníků na těch chodnících, pěších zónách a obytných zónách, stezkách pro chodce a cyklisty nebo na odděleném pruhu pro chodce na stezce pro chodce a cyklisty (pro zjednodušení dále tato místa označuji souhrnně jako "chodníky"), kde je vysoká koncentrace chodců, je racionální a proporcionální opatření chránící bezpečnost nejen chodců, ale i samotných osob pohybujících se na přepravnících. Ovšem na každém chodníku není pravidelně vysoká koncentrace chodců. Jde-li o (polo)prázdný chodník, pak zastávám názor, že nelze odůvodnit zákaz provozování přepravníků rizikem střetu chodců s přepravníkem jedoucím rychlostí chůze. Na (polo)prázdném chodníku totiž osoba na přepravníku nemusí "kličkovat" mezi chodci, ale jednotlivým chodcům se může bezpečně vyhnout (podobně jako chodec jdoucí v protisměru), neboť na tento manévr bude mít dostatek prostoru a času. Na chodnících se přepravník může pohybovat nejvýše rychlostí srovnatelnou s rychlostí chůze (§ 60a odst. 1 zákona o silničním provozu).
3. Problém s posuzovaným opatřením obecné povahy o zákazu provozování přepravníků spatřuji v tom, že oblast, jíž se zákaz týká, je natolik velká, že zahrnuje jak chodníky s vysokou koncentrací chodců (a zde je zákaz provozování přepravníků důvodný), tak chodníky, kde vysoká koncentrace chodců prostě není a jde o ony (polo)prázdné chodníky (zde považuji odůvodnění zákazu bezpečností chodců pro jejich vysokou koncentraci, jak učinil správní orgán, za neudržitelné). Oblast, které se zákaz týká, sahá např. jižněji, než je Jižní spojka, nezahrnuje tedy jen historické jádro Prahy či její širší centrum, jak se naznačuje v bodě 36. nálezu. Mám vážné pochyby, zda např. o ulicích Lopatecká (v Podolí), Na Jezerce (v Nuslích), Radhošťská (na Vinohradech), U Průhonu či Železničářů (v Holešovicích), jakož i o řadě dalších míst, na něž zákaz dopadá, lze uvést, že je zde pravidelně vysoká koncentrace chodců (srov. slepou ulici Mezi Sklady v Krči). A přesto i na chodnících v těchto ulicích platí zákaz provozování přepravníků, který správní orgán odůvodňuje vysokou koncentrací chodců.
4. Stěžovatel před správními soudy namítal, že správní orgán nemá ve spise podklady pro skutkový závěr, že zákaz zasahuje území, kde je vysoká koncentrace pěších. Podle judikatury Nejvyššího správního soudu mají být součásti spisu založeného pro účely vydání opatření obecné povahy podklady pro skutkové údaje v odůvodnění opatření obecné povahy, ledaže jde o skutečnosti obecně známé [srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu 14. 4. 2021 č. j. 8 Ao 1/2021-133 (4188/2021 Sb. NSS), bod 112]. Za obecně známou skutečnost lze považovat toliko to, že v samotném historickém jádru Prahy je vysoká koncentrace chodců. Oblast, na níž zákaz provozování přepravníků dopadá, ovšem výrazně přesahuje historické jádro, a o celé této oblasti nelze tvrdit, že je obecně známou skutečností, že by zde byla vysoká koncentrace chodců. Ke skutkové otázce, zda je v celé oblasti, jíž se zákaz týká, vysoká koncentrace chodců, správní orgán nemá ve spise žádné podklady, na což stěžovatel před správními soudy poukazoval. Navíc si myslím, že chodníky v řadě ulic, na které zákaz dopadá, stěžovatel oprávněně považuje za sporadicky využívané chodci.
5. V bodě 38. nálezu se zmiňují "místa, kde se chodci pravidelně vyskytují ve velkém počtu", což jsou bez potřeby dokazování chodníky v historickém centru Prahy. Dále se zde uvažuje o "vysoké koncentraci chodců", která klade velké nároky na osoby jedoucí na přepravníku a jejich schopnost přepravník ovládat. Jak jsem již zmínil, souhlasím s tím, že zákaz provozování přepravníků je racionálním opatřením tam, kde je vysoká koncentrace chodců. Odůvodnění nálezu však pomíjí, že oblast, na níž se zákaz provozování přepravníků vztahuje, nezahrnuje jen historické centrum Prahy. Právní vady posuzovaného opatření obecné povahy o zákazu provozování přepravníků spatřuji v tom, že závěr správního orgánu o vysoké koncentraci chodců (kromě historického jádra, kde jde o obecně známou skutečnost) není odůvodněn podklady ve správním spise. Vzhledem k absenci takových podkladů pro stěžejní skutkový závěr o vysoké koncentraci chodců mělo být opatření obecné povahy správním soudem zrušeno. Požadavek na to, aby správní orgán opatřil do spisu podklady o koncentraci chodců v oblasti, na níž dopadá zákaz, nepovažuji za nikterak přemrštěný či nerealizovatelný. Jakkoli jde o poměrně rozlehlou oblast, stačilo by, aby ji správní orgán rozdělil na menší celky, které mají relativně jednotný charakter (např. historické centrum, vilové čtvrti podle jednotlivých městských částí, oblast s činžovními domy opět podle jednotlivých městských částí, park Stromovka apod.) a pro každý z těchto menších celků do spisu vložil několik fotografií dokumentujících typické ulice v tomto celku, z nichž by bylo patrno, jaká je zde koncentrace pěších (např. fotografii pořízenou z internetového mapového portálu, který umožňuje funkci street view).
6. Výsledek soudního sporu v posuzované věci vyznívá tak, že stěžovatel od počátku před správními soudy nesouhlasí s tím, že by zákaz provozování přepravníků dopadal výhradně na místa, kde je vysoká koncentrace chodců, ačkoli právě jejich vysokou koncentrací správní orgán zákaz odůvodnil. Přestože ve správním spise není jediný podklad, z něhož by správní orgán čerpal skutkový závěr o vysoké koncentraci chodců mimo samotné historické jádro Prahy, tak oba správní soudy takové odůvodnění akceptují a dokonce z něj vychází. Takovým postupem se oba soudy dopustily porušení stěžovatelova práva na soudní ochranu (čl. 36 odst. 1 Listiny), a proto považuji jeho ústavní stížnost za důvodnou a Ústavní soud měl podle § 82 odst. 3 písm. a) zákona o Ústavním soudu napadené rozsudky zrušit.
7. Pozn. Zjištění Ústavního soudu o ukončení výroby přepravníků (38. bod) nemá pro posouzení důvodnosti ústavní stížnosti žádnou právní relevanci.
V Brně 14. prosince 2021
Josef Fiala